La actualización en 2023 del PNIEC 21-30 (Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030) establece el objetivo de alcanzar en 2030 un parque de 5,45 millones de vehículos eléctricos (se incluyen eléctricos puros e híbridos enchufables). En 2021, se desplegó el PERTE VEC (Proyecto Estratégico para el Vehículo Eléctrico Conectado) con una inversión pública prevista de 4.300 millones, financiada con los fondos europeos Next Generation, y una inversión total de 24.000 millones. Allí se preveía alcanzar a finales de 2023 los 250.000 vehículos eléctricos y hasta los 110.000 puntos de recarga, que deberían ser 340.000 en 2030, según el PNIEC.

 

En 2022 se produjo un punto de inflexión en las matriculaciones eléctricas—unas 100.000 matriculaciones ese año— que continuaron a buen ritmo en 2023. A fecha de febrero de 2024, se han alcanzado las 424.000. Aún así, el parque eléctrico representa poco más del 1% del parque total y las matriculaciones deberían subir hasta las 700.000 anuales en los próximos siete años para alcanzar el objetivo de los 5,5 millones del PNIEC.

 

En puntos de recarga públicos estamos aún peor. En febrero de 2024 se alcanzaron los 27.400 puntos operativos —hay unos 8.000 más sin conectar a la red— de los cuales sólo 2.000 son de recarga rápida (más de 50 KW de potencia). Muy lejos de los 110.000 previstos.

 

Según ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones), España ocupa un muy discreto lugar por debajo de la media de la UE-27 en todos los indicadores de electromovilidad, por detrás de Francia, Italia y Portugal, e incluso de Hungría y República Checa en algunos de esos indicadores.

 

Descarbonizar el transporte va mucho más allá de potenciar el vehículo eléctrico, tal como se detalla en los numerosos apartados del PNIEC 21-30. Implica cambiar los modos de movilidad en las ciudades y en el transporte de mercancías, potenciando el transporte público y otras modalidades ligeras de transporte (bicicleta, patinete, etc.) en el caso urbano y, en el caso de las mercancías, favoreciendo el ferrocarril. Para los vehículos pesados de carretera y el transporte marítimo, la mejor alternativa es pasar a pilas de combustible movidas por hidrógeno verde y también a combustibles renovables producidos a partir de biomasa o de hidrógeno. En el transporte aéreo, se están ensayando combustibles sintetizados a partir de hidrógeno verde y, también, turbinas de hidrógeno.

 

En cualquier caso, no se trata solo de adquirir nuevos tipos de vehículos, sino también de ser capaces de fabricarlos. La industria de la automoción representa en España el 11% del PIB y el 15% de nuestras exportaciones. Somos el segundo productor de la UE y el noveno del mundo. No podemos prescindir de este sector productivo y, por lo tanto, se impone su reconversión a la fabricación de los nuevos vehículos y sus componentes, muy en especial, de las baterías.

 

Como vivimos en un mercado global, otros países ya han hecho sus provisiones y nos llevan alguna ventaja. En particular, China comenzó a interesarse por el vehículo eléctrico hace veinte años y hoy está fabricando el 60% de los coches eléctricos que se venden en el mundo. Le siguen en importancia en ese mercado Europa y Estados Unidos.

 

Según informa el experto medioambiental Antonio Serrano, China posee la mitad de las plantas químicas de litio planificadas. Las fábricas que producen baterías se encuentran, en la actualidad, situadas fundamentalmente en China, que es y seguirá siendo el centro dominante de producción de las mismas gracias a su acceso directo a las materias primas precisas y a sus bajos costes de producción, con una capacidad de producción del orden del 82%. Se prevé que, para 2030, China mantendrá una producción de baterías por encima del 60% del total mundial.

 

Según Serrano, lo logrado hasta ahora en Europa es todavía es muy insuficiente para lograr lo establecido por el Reglamento UE 2019/631, que obliga a una reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para turismos y furgonetas del 15% para 2025 con respecto a 2021 y del 50% para 2030.

 

Europa va por detrás de sus previsiones y España va por detrás de Europa, lo que significa que se necesitan políticas más decididas o más rapidez para implementar las ya aprobadas. El cuello de botella principal está en los puntos de recarga. Mientras que en la UE hay un punto por cada 13 vehículos eléctricos —y en China uno por cada 8—, en España la tasa es de 20. Numerosas asociaciones se quejan de la lentitud de los trámites para obtener la aprobación y la conexión de los nuevos puntos. Un problema añadido es su falta de interoperabilidad, al pertenecer a distintos propietarios, y también sus elevadas tarifas en comparación con las tarifas europeas. A modo de ejemplo de políticas decididas, Portugal financió la gratuidad de las recargas para el usuario durante los primeros dos años de implantación.

 

La transición energética es un hecho irreversible y los países más conscientes de su inevitabilidad ya han tomado posiciones estratégicas para ir por delante en los cambios que se avecinan. España apostó por apuntarse a dicha transición desde las primeras instalaciones eólicas promovidas por los gobiernos de Rodríguez Zapatero hace quince años—y tan criticadas por la derecha—  y, después, con las leyes de cambio climático de los últimos cinco años, tras el parón de siete años de los gobiernos de Rajoy. Aún así, seguimos muy por detrás de lo que sería necesario.

 

Acelerar los cambios no solo será beneficioso para el clima, sino también para mejorar la posición estratégica de España en el mundo y, a la vez, terminar con nuestra secular dependencia energética.