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"La política es el arte de buscar problemas, encontrarlos, hacer un diagnóstico falso y aplicar después los remedios equivocados."

Benito Pérez Galdós

Desde ALA alertan de que reducir los vuelos cortos solo reduciría el 0,06% de los gases de efecto invernadero

Desde ALA alertan de que reducir los vuelos cortos solo reduciría el 0,06% de los gases de efecto invernadero

Ante la propuesta de reducción o incluso prohibición de vuelos de corto recorrido en donde exista una alternativa de ferroviaria de menos de 3 horas, desde Asociación de Líneas Aéreas (ALA) la ven "como una propuesta completamente ineficaz si lo que se quiere conseguir es la descarbonización del transporte aéreo en particular, y del conjunto de la economía en general".

La Asociación de Líneas Aéreas ven la propuesta como "completamente ineficaz" para la descarbonización


La Asociación de Líneas Aéreas ven la propuesta como "completamente ineficaz" para la descarbonización

Desde ALA explican que "según un informe del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE), recientemente actualizado , la prohibición de las cinco rutas aéreas que conectan Madrid con Barcelona, Valencia, Alicante, Málaga y Sevilla solamente reduciría un 0,78% de las emisiones del conjunto de la aviación comercial en España, lo que representa un 0,06% del total de las emisiones de gases de efecto invernadero en nuestro país".

 

"Esta reducción teórica sería menor en la realidad, ya que de los aproximadamente 3.8 millones de pasajeros de ida y vuelta que volaron en estas cinco rutas en 2023, una gran mayoría son pasajeros en conexión, es decir, que no vuelan Valencia-Madrid, por ejemplo, sino que vuelan Valencia-Buenos Aires vía Madrid", aseguran desde ALA, e inciden en que "en caso de prohibir estos vuelos y si no se ofrece una alternativa intermodal lo suficientemente atractiva, lo más probable es que estos pasajeros sigan cogiendo el avión, pero vuelen a través de otros hubs europeos como Londres, París, Ámsterdam o Frankfurt, entre otros". En este sentido, desde las Asociación de Líneas Aéreas dejan claro que "además de provocar nuevas emisiones, haciendo que ni siquiera se alcance el mencionado 0,78% de reducción, esta circunstancia tendría un impacto muy negativo en el hub de Madrid, reduciendo la conectividad de largo radio y la competitividad del país, dado que típicamente el 60%-70% de los pasajeros que vuelan larga distancia desde Madrid no tienen como origen o destino dicha ciudad o su región, sino que son pasajeros en conexión".

 

ALA explica también lo que ocurre en Francia, donde la prohibición está en marcha desde junio de 2023 y a afectado a las rutas de Orly con Nantes, Burdeos y Lyon, pero que apenas han reducido el 0,23% de las emisiones de la aviación comercial (un 0,01% del total). Además, las rutas desde Charles de Gaulle no se han visto afectadas, por ser el "hub" de conexiones de larga distancia, a diferencia de lo que pasaría en España.

 

Desde ALA explican también que "dado que la aviación lleva desde el año 2012 incluida en el Régimen para el Comercio de Derechos de Emisión de Gases de Efecto Invernadero (RCDE), recientemente modificado por la Directiva (UE) 2023/959, que establece un límite máximo de las emisiones del conjunto de las industrias incluidas en dicho esquema, incluso esa pequeña reducción de emisiones lo que provocaría es un exceso de derechos de emisión de la aviación, que se venderían a otras industrias con superávit de emisiones, con lo que el efecto en las emisiones del conjunto de la industria europea sería nulo".

 

Además, "debido precisamente al hecho de que el ámbito de aplicación del RCDE también coincide con el de la propuesta de revisión de la Directiva de Fiscalidad Energética (DFE), en el que se propone la imposición de un impuesto al queroseno en los vuelos dentro de la Unión Europea, también esta medida no tendría ningún efecto en la descarbonización del conjunto de la industria en Europa: al igual que pasaría con la potencial prohibición de los vuelos cortos, cualquier reducción de emisiones de la aviación comercial como consecuencia del impuesto al queroseno tendría un efecto neto nulo, ya que el exceso de derechos de la emisión generado se transvasaría a otras industrias con déficit de derechos. Sin embargo, según un estudio realizado por Deloitte3 el impacto sería demoledor para el conjunto de la economía española, con una pérdida de 4,5 millones de turistas internacionales en 2030 y, con ello, de 170.000 empleos".

 

El SAF tiene la posibilidad de reducir las emisiones durante el ciclo de vida de entre un 80%, para el de origen biológico, y hasta un 100% para el SAF sintético

El conjunto de la industria del transporte aéreo tiene el compromiso de llegar a tener emisiones netas cero en 2050, para lo cual tiene una hoja de ruta basada en cuatro pilares, que son la tecnología, las operaciones, los combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés) y los mecanismos de mercado. Por ello, desde ALA señalan que "sería importante que los poderes públicos, en vez de fijarse en medidas que no contribuyen al objetivo final de descarbonizar la aviación comercial, se centrasen en incentivar aquéllas que sí que contribuyen decididamente a conseguir el objetivo final".

 

Entre las medidas, destacan dos en las que se pueden tomar medidas para tener un impacto significativo a corto y medio plazo. Se trata de incentivar y subvencionar la producción de SAF y el desbloqueo de la implantación del Suelo Único Europeo.

 

Incentivar y subvencionar la producción de Combustibles Sostenibles de Aviación

El SAF tiene la posibilidad de reducir las emisiones durante el ciclo de vida de entre un 80%, para el de origen biológico, y hasta un 100% para el SAF sintético. Tiene la gran ventaja de que se puede mezclar con el queroseno convencional en hasta un 50% (y los dos principales fabricantes de aeronaves comerciales están trabajando para que en un futuro no muy lejano los aviones puedan volar con un 100% de SAF), y no requiere ningún tipo de modificación ni en las aeronaves, ni en sus motores, ni en los sistemas de distribución de combustible en los aeropuertos.

 

El reto es que su producción a nivel global todavía es escasa (pre-pandemia la producción total equivalía a solamente el 0,1% del consumo mundial de queroseno), y su precio oscila entre 3 y hasta 6 veces el del queroseno. Teniendo en cuenta que el combustible representa alrededor de un tercio de los costes de cualquier compañía aérea, hay que hacer todo lo posible por ayudar a reducir su coste de producción, sobre todo en el corto y medio plazo, de forma que la descarbonización no implique que se pierda el gran avance que ha sido la democratización del transporte aéreo alcanzada en los últimos 30 años.

 

Recientemente se ha aprobado el Reglamento (UE) 2023/2405, conocido como ReFuelEU Aviation, en donde, entre otras medidas en búsqueda de un transporte aéreo sostenible, se establecen unos porcentajes mínimos obligatorios de utilización de SAF en todos los aeropuertos europeos, comenzando por un 2% a partir del 1 de enero de 2025, hasta llegar a un 70% en 2050. Aunque el mandato inicial para 2025 de un 2% parece poco ambicioso, en realidad supone multiplicar por 20 la producción de SAF a nivel global que había pre-pandemia. Además, la transición tiene un gradiente importante, ya que para 2035 el mandato ya será del 20%, con un 5% mínimo de SAF sintético.

 

Desde ALA piensan que "España tiene una oportunidad única para reconvertir su industria energética de forma que nos convirtamos en un campeón nacional, europeo y global de producción de SAF, que nos permita no solamente ser autosuficientes sino también exportar los excedentes al resto del mundo. Un reciente estudio de PwC4 estima que serán necesario construir entre 32 y 40 plantas de producción de SAF en España para poder asumir todo el consumo previsto en nuestro país para 2050, con un impacto acumulado de €13.300 millones en el PIB y la creación de más de 250.000 puestos de trabajo en la fase de construcción, y de €43.000 millones y casi 20.000 puestos de trabajo en la fase de operación de las mencionadas plantas".

 

Desbloquear la implantación del cielo único europeo

La iniciativa del Cielo Único Europeo se puso en marcha en 2004 para reducir la fragmentación del espacio aéreo en Europa y mejorar los resultados de la gestión del tráfico aéreo en términos de seguridad, capacidad, rentabilidad y medio ambiente.

 

La Comisaria Europea de Transportes, Adina Vălean, manifestó en septiembre de 2020 que la propuesta de actualización del marco regulador del Cielo Único Europeo entonces publicada por la Comisión Europea contribuiría a reducir las emisiones de la aviación comercial en Europa en hasta en un 10%, gracias a la mejora de la gestión de las trayectorias de vuelo. Esto supondría una reducción anual de alrededor de 18 millones de toneladas de CO2 (por poner la cifra en perspectiva, la propuesta de reducción de vuelos en España apenas reduciría, en el mejor de los casos, alrededor de 140.000 toneladas anuales).

 

Desafortunadamente, las negociaciones para la implantación de esta iniciativa llevan estancadas en el Consejo Europeo desde 2015. Por ello, desde ALA instan a que se activen desde el Gobierno de España todos los mecanismos para desbloquear este expediente, que contribuiría de manera decisiva a la descarbonización del transporte aéreo en toda Europa.

 

Sobre ALA

ALA, Asociación de Líneas Aéreas, es la asociación de referencia del sector aéreo en España y la organización líder por tráfico aéreo en este país, puesto que aglutina el 85% del tráfico aéreo en España, incluyendo a las 10 aerolíneas con más tráfico.

 

Fundada en 1952, ALA integra a cerca de 60 Compañías Aéreas que operan en España, tanto nacionales como internacionales. ALA y ACETA, las dos asociaciones nacionales de referencia del sector en España, se fusionaron en diciembre de 2019 para representar con más determinación los intereses de la industria aérea.

 

ALA tiene entre sus objetivos defender los intereses colectivos de sus asociados y de la industria en general ante los organismos que regulan la actividad del transporte aéreo, asesorar a los asociados sobre asuntos de interés común de la industria del transporte aéreo y colaborar con ellos y empresas y administraciones competentes en el incremento de la seguridad y la calidad de los servicios prestados por las compañías aéreas.

 

Gracias a su alto nivel de conectividad las líneas aéreas ayudan a situar a España en el mapa mundial y son un impulsor de la economía y la industria turística española. Llevamos más de 70 años mejorando el transporte aéreo en España, comprometidos con las condiciones regulatorias tanto a nivel español como europeo, y haciendo frente a los retos y desafíos del sector, a la vez que trabajamos para que el transporte aéreo sea más sostenible con el medio ambiente.

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