publicidad

"La vanidad es tan anclada en el corazón del hombre que un soldado, un criado, un cocinero, un cargador se jacta y quiere tener sus admiradores." dijo Blaise Pascal, esto fue en el SXVII sin llegar a saber los efectos de la televisión y las redes sociales. 

As multinacionais do automóbil frean a Euro 7 da UE

As multinacionais do automóbil frean a Euro 7 da UE

A finais do mes pasado un comunicado de prensa anunciaba que o Consello da UE, Unión Europea,  freaba un paquete de medidas  de regulación coñecida como Euro 7, encamiñado a  reducir e limitar emisións de vehículos novos que se venden en Europa e facilitar asi a transición ecolóxica. 


En novembro do 2022, a Comisión propoñía modificar as normas actuais do Euro 6,vixentes desde o 2014, para facelas máis esixentes e reducir a contaminación  tanto das emisións do tubo de escape dos vehículos  de motor (lixeiros e pesados) e ao tempo impulsar novas medidas de protección medioambiental e sanitaria relacionadas co control da abrasión dos pneumáticos e partículas dos freos, emisións cero para autobuses urbanos, seguimento e control a distancia das emisións, e mesmo  medidas relativas a vida útil das baterías dos vehículos eléctricos.  Pero agora todo quedou freado.

 

 As fabricas europeas de vehículos como Stellantis (PSA, Fiat Chrysler), Wolkswagen (Audi, Seat, Skoda, Porsche...) e Renault  xunto coa Asociación de fabricantes automobilísticos europeos, opuxéronse frontalmente  a Euro 7 e  ameazaron co peche de plantas (Renault)  e con  encarecemento nas ventas.  Ante esta situación en maio do 2023, oito países encabezados por Italia e secundados por  Franza, Eslovenia, Polonia, República Checa..., baixo a aprobación de Alemaña asinaban a sua oposición  a Euro 7  e o mes pasado  despois de tensa negociación,  o Consello de ministros dos países da UE, presidido por España, vista a situación e a postura de Alemaña, acorda   aprazar dous anos  a entrada en vigor das novas normas e mesmo non se aplicaran aos vehículos industriais ate 2029.  

 

O medio ambiente e os cidadáns e a súa saúde  son os perdedores, segundo Bruxelas a Euro 7 permitiría reducir as emisións de óxidos de nitróxeno (NOx) dos turismos nun 35% de aquí a 2035 (respecto a actual norma Euro 6). Chegaríase a unha redución de máis do 85% das emisións de NOx xeradas por turismos e furgonetas e máis do 80% xeradas por camións e autobuses. Os camións diésel, que son a gran maioría, poderían reducir  coa nova norma as emisións de partículas finas nun 66 % e as emisións de NOx nun 80 % en comparación cos límites Euro 6 (segundo o “diario do transporte” ). Aparte na nova norma controlaríanse as partículas, PM10, que se emiten na freada, permitiría no ambiente 7 mg/km ate o ano 2035 e 3 mg/km desde ese ano en adiante. 

 

A contaminación  do transporte   en Europa.

 

No 2019  segundo o Parlamento europeo  cerca da cuarta parte das emisións da UE de dióxido de carbono,CO2, debíanse ao transporte, sendo o transporte por estrada o responsable do 71,7 % deste total, aparte do  do 39 % das emisións nocivas de NOx (o 47 % en áreas urbanas ) e o 11 % das emisións totais de partículas PM10. 

 

 A Comisión afirma que a contaminación do transporte por estrada provoca 70.000 mortes prematuras ao ano (dun total de 300 000 prematuras na EU-28 no 2018 ), tres veces más que o número de vítimas mortais en accidentes de tráfico, polo que recoñecen que os beneficios para  a saúde co control da contaminación superará  con creces os custos.  

 

Os organismos oficiais da UE consideran que a contaminación atmosférica sigue sendo un gran risco para o medio ambiente e a saúde en Europa, aínda que a calidade do aire mellorou algo, pero una parte importante da poboación urbana sigue exposta a concentracións de contaminantes que superan os límites definidos na Directiva sobre a calidade do aire ambiente.  

 

Transporte por estrada en España. 

 

Segundo os datos dos Inventarios Nacionais (de GEI e de contaminantes atmosféricos), o sector transporte por estrada é o responsable do 27 % das emisións de gases de efecto invernadoiro e do 38% do total de emisións de óxidos de nitróxeno á  atmosfera (2021). Tamén representa o 8,65 % das emisións de partículas finas, PM2,5 , cifra que chega o 9,94 %, si se considera o total de partículas en suspensión. Pero estes porcentaxes aínda son maiores nas zonas urbanas.  

 

En España no 2022 os turismos matriculados situáronse nunhas emisión de 120,4 gramos de CO2/km (g/Km) e no 2021 eran 124,3 g/km cando a UE xa perseguía para o período 2021-24 emisións de 95 g/km e mesmo espera rebaixalo un 15% antes do 2029. Non é estraño polo tanto que case todas as capitais de provincia presenten datos de calidade do aire que incumpren valores guía das Directrices sobre calidade do aire da OMS, Organización Mundial da Saúde. A Axencia Europea de Medio Ambiente   estima en más de 20.000 as mortes prematuras en España cada ano, atribuíbles aos elevados niveis de óxidos de nitróxeno (NOx), partículas en suspensión inferiores a 2,5 microns (PM2.5) e ozono (O3). 

 

En definitiva,  estabamos equivocados porque contabamos que todos eramos conscientes da problemática  dos combustibles fósiles, e en particular do transporte por estrada xa que incide en problemas ambientais, económicos (gastos sanitarios) e mesmo de  saúde: danos cardíacos,  respiratorios, neurais, ictus, morte prematura...   Desde o ano  1988  puxéronse en marcha medidas dende  a UE para minorar a problemática, tímidas medidas  que comenzaron coa Euro O e que co paso do tempo foron intensificándose ate chegar a Euro 6 e a futura e frustrada Euro  7. Agora a vista de como se freou esta nova norma  pola industria solo nos queda concluír que: 

 

  1 Queda clara e transparente a forza e presión que exerce a industria do automóbil coa sua influencia na toma de decisións públicas. A industria  parece que  non nega a existencia de  límites obsoletos de control da  contaminación, nin o insuficiente control das emisións dos vehículos en condiciones reais, pero non está por corrixilo e actualizarse, parece centrarse unicamente e con presa en masificar o  vehículo eléctrico, aínda que sexa coas limitacións actuais . 

 

2. Evidéncianse que a industria precisa regulamentación de fora do sector (pública), por si mesma non adopta medidas de control da contaminación. Aprécianse debilidades técnicas industriais para cumprir con eficiencia as normativas ambientais, seguramente a investigación  que desenvolve  na UE  (o transporte representa o 34% do total da I+D) vai noutra dirección, por eso os catalizadores apenas son eficientes nos primeiros 15 km de funcionamento do motor e  o período de aplicación efectiva das emisións ate agora  non pasaban dos 100.000 km  (por eso a Euro 7 pretendía modificalo).

 

 3. Para lograr a Euro 7, os membros da UE deberán adoptar una posición común, antes de presentar un texto ao Parlamento Europeo. Texto que non debería nin suavizarse, nin aprazarse, para contentar aos fabricantes e a industria en xeral,  a norma Euro 7 era máis ríxida que a Euro 6 pero non presenta cambios drásticos. Só nos queda por saber que intereses primaran para o futuro, serán os da industria ou os da saúde dos cidadáns e do medio ambiente?


INFORMACION SOBRE LA PROTECCIÓN DE TUS DATOS


Responsable: S.E.I. EDETRONIK. S.A

Finalidad: Envío de información solicitada, gestión de suscripción a la web y moderación de los comentarios.

Datos tratados: Comentarios: Datos identificativos (en el caso que te registres en la web) y comentarios.

Legitimación: Consentimiento del interesado.

Destinatarios: Utilizamos MDirector como plataforma profesional de envío de mails. Nos permite ofrecerte un servicio libre de SPAM y con total confidencialidad. Ellos únicamente almacenarán tu correo para poder realizar el envío.

Derechos: Puedes acceder, rectificar y suprimir los datos, así como otros derechos que detallamos en el siguiente link

Información adicional En este link dispones de información adicional y detallada sobre la protección de datos personales que aplicamos en nuestra web.

CERRAR