Na Unión Europea as actividades de transporte xeran entre o 25 e o 30% do total de dióxido de carbono,CO2, que emitimos. No ano 2021 a Comisión Europea recoñecía que as emisións de Gases Invernadoiro,GEI, procedentes do transporte por estrada representaban case o 20 % das emisións totais e medraran continuamente dende 1990. En novembro do 2022 a Comisión de Medio Ambiente, Saúde Pública e Seguridade Alimentaria,ENVI, pronunciase -con notable oposición- a favor dunha mobilidade por estrada con cero emisións no 2035, para os novos turismos e vehículos comerciais lixeiros.
A vista da situación a partir de 2035 na Unión Europea,UE, non se poderán vender vehículos novos con motores de combustión diésel ou gasolina. Na actualidade só en España existen 24 millóns de coches que utilizan estes combustibles . No 2021 no Estado o transporte era o sector máis emisor de GEI e supoñía o 29,3% das emisións, seguíalle a industria co 20,7% do total.
Cambiar o combustible utilizado pode ser unha alternativa , pero parece unha alternativa algo apurada e contra reloxo por enriba de todo cando aínda están sen resolver serios problemas que conleva o coche eléctrico, por exemplo o alto prezo e o tema das baterías. Non me refiro ao seu alto peso das batería que repercute na eficiencia e consumo do automóbil xa que unha batería pode oscilar entre os 100 e os 600 kilos, tampouco me refiro a autonomía e necesidade de puntos de recarga en distancias longas, nin a curta vida e duración que teñen hoxe estas baterías – 160.000 ou 200.000 km- que fará que se teñan que cambiar unha ou varias veces ao longo da “vida útil” do coche. Refírome a que este novo automóbil depende da importación de materias primas criticas que necesita a fabricación de baterías como litio, níquel, cadmio, cobalto, manganeso, grafito... vexamos:
Litio, o 91% prodúcese en Australia occidental (5 das maiores minas do mundo), China, República democrática do Congo e Chile.
Cobalto, no ano 2019 o 70% do cobalto procedía da R.D. do Congo, seguida de Rusia, Australia, Filipinas, Canadá, Cuba, Madagascar.
Níquel, procede de Indonesia, Filipinas, Canadá, Rusia, Australia...
Manganeso, ten en Sudáfrica o maior produtor máis do 33% do total e o país ten co 70% das reservas mundiais, outros produtores son Australia, China, Gabón, Brasil...
Grafito para fabricar os ánodos da batería, tería que proceder de China, India, Brasil, Canadá, Madagascar...
En definitiva constatase que unha gran dependencia estaría a vista, todo sin citar a problemática ambiental e impacto da minería nos países mencionados, sin citar o consumo enerxético no proceso industrial de separación e refinado, asi como no transporte, sin citar problemas nas condicións de saúde, sociais e económicas dos mineiros....unha vez máis os custos sociais da produción páganos os cidadáns. As baterías hoxe presentan moitos puntos débiles na eficiencia, sostenibilidade, durabilidade ... Serán alternativa real no 2035?
Na actualidade é indubidable que o transporte é un gran contaminante pero non todo o transporte, o transporte por estrada si
Outras alternativas posibles
Existían outras alternativas que non se escolleron e que combinadas ou en conxunto podían reducir moito a emisión de contaminantes, como :
Melloras tecnolóxicas que fagan que os vehículos sexan máis eficientes. Non nos lembramos que un motor que consumía 10 litros de diésel fai 25 anos, consume hoxe 5 ou 6 litros e que mesmo invertendo en investigación podía seguir baixando o consumo.
Medidas para utilizar menos os vehículos particulares -a maioría vai cunha ou dúas persoas - e mesmo poden utilizarse xa outros combustibles menos contaminantes.
Melloras no transporte público que faga que diminuía o uso do automóbil, as cercanías ferroviarias que desfrutan en Madrid ou Barcelona, non as temos por exemplo na Galiza e un tren que tarda de Lugo a Coruña case dúas horas non é alternativa real, obriga a utilizar outro medio de transporte. O tren non é alternativa para traxectos entre cidades como A Coruña- Ferrol, nin é alternativa para relacionar vilas e o rural cando se pechan estacións e apeadeiros ou se poñen horarios inadmisibles por interese da empresa ferroviaria o que prexudica gravemente a poboación e fomenta o uso do automóbil e vai en contra da descarbonización e transición enerxética .
Necesitamos un bo transporte de mercadorías por ferrocarril – estamos a cola de Europa- , o ferrocarril retiraría boa parte do transporte pesado e furgonetas e significaría diminución da contaminación.
Requírese priorizar unha boa xestión de tráfico nas cidades, xestión que vaia no camiño de menos contaminación, menos consumo de combustibles e menos tempo que se perde no transporte.
Precisase repensar outro urbanismo e planificación local e global que contemple ao transporte en conxunto e transversalmente, asi evitariamos moitos dos problemas que hoxe nos preocupan e mesmo aumentarían as persoas que podían ir andando ou en bicicleta a traballar .
..
Na actualidade é indubidable que o transporte é un gran contaminante pero non todo o transporte, o transporte por estrada si. Segundo o Observatorio do Transporte OTLE no 2020 – publicado en 2022- o transporte por estrada no Estado español é o primeiro emisor de dióxido de carbono, metano, oxido nitroso, amoníaco... e séguelle de cerca o transporte marítimo internacional -que atravesa ou se achega as costas e portos- en metano, dióxido de carbono, óxidos de nitróxeno, óxidos de xofre e en partículas PM2,5 - problemáticas para a saúde-, o transporte marítimo duplica as emisións das estradas. Pero non por eso se planifican na Unión Europea unhas medidas tan rápidas e drástica como a que se refire para un subsector do transporte. Porqué será?
Na diana están agora turismos e vehículos comerciais lixeiros, estarán tamén da mesma maneira e con igual grado de intensidade o transporte pesado – camións-, o transporte marítimo internacional , o transporte aéreo...?